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Cronologia
La evolución de la producción automovilística ha acompañado los grandes trastornos del siglo XX. De una artesanía reservada a una clientela limitada, supo pasar a una producción industrial masiva, aumentando la calidad de fabricación, mejorando las condiciones de trabajo y disminuyendo los costes. La industria automotriz es hoy en día un protagonista central del auge económico de todo país industrializado, cuyas evoluciones, superando la economía, también reflejan las mutaciones de la sociedad entera.
De la artesanía a la producción industrial
 Antes de 1914, la construcción automotriz responde a las características de lo que aún es un producto de lujo y a las exigencias de una reducida clientela. Los coches se construyen casi a medida, las más de las veces por artesanos que "visten" con sus carrocerías los chasis y los motores de los constructores, pero la demanda de la clientela no tarda en imponer la transformación de ese artesanado en industria, una industria centrada en torno a la división de las tareas y la utilización, en cada etapa, de máquinas especializadas.
Ese tipo de organización de la producción industrial será formalizada por primera vez por Frederick Winslow Taylor, que comienza su carrera como obrero antes de convertirse en ingeniero. En 1903, en su obra "Shop Management", desarrolla su teoría de la organización científica del trabajo, cuya idea principal es descomponer las tareas y minutar las acciones de los obreros para mejorar la calidad, disminuir los costes y los plazos.
Ese es el inicio del trabajo en cadena y de la producción masiva.
Además de la producción, el taylorismo afecta también la administración de la empresa en sentido amplio: recuperando las teorías libérales, Taylor sostiene que, dando lo mejor de sí mismo, cada individuo contribuye al bienestar general de toda la empresa.
El fordismo y la aplicación al automóvil
 En 1908, Henry Ford se da cuenta de todo el beneficio que la industria automotriz puede obtener de la aplicación de estas teorías. La Ford T nace entonces de un concepto industrial: la fabricación en gran serie. Rústico y sin variante, este coche es asequible para una amplia clase media y, asociada a una sólida reflexión comercial (Henry Ford crea las primeras fórmulas de crédito), la lógica industrial es un éxito popular. Hasta en 1927, se producirán quince millones de Ford T. A partir de ese momento, y con el auge del fordismo, el taylorismo vive un desarrollo fulgurante.
El periodo entre las dos guerras es un contexto alentador para las industrias avanzadas francesas (aeronáutica, automóviles, neumáticos, química) y la economía francesa empieza una fase de globalización. La revolución de Taylor transforma el automóvil en la clave de esta segunda industrialización y, en Francia, gracias a E. Mattern, la organización científica del trabajo entra en Peugeot y en Citroën (cuya la fábrica del Quai de Javel, dedicada a la Traction, está organizada basándose íntegramente en estos principios). Después de la crisis de los años treinta, el regreso del crecimiento es retardado primeramente por políticas deflacionistas y maltusianas y, por último, comprometido por la entrada en guerra.
En esta atmósfera de profunda mutación industrial, surgen movimientos sociales de oposición que los empresarios van a tomar en cuenta rápidamente. El taylorismo permite incrementar la productividad y favorece el empleo poco cualificado, pero pronto se ve que ese incremento de producción sólo se logra a costa de surmenage. El obrero, reducido al rango de mano de obra, ve disminuir su situación intelectual y social, y la monotonía del trabajo y la ausencia de esfuerzo intelectual son desalentadoras.
Paralelamente, las investigaciones, sobre todo la realizada en los años treinta por Elton Mayo, profesor de Harvard, subrayan el interés de establecer relaciones humanas en las empresas. Durante el mismo periodo, Hyacinthe Dubreuil, obrero sindicalista, insiste en la importancia de enriquecer las tareas y expone por primera vez temas como la descentralización o la autogestión.
Después de 1945, la industrialización vuelve a ser la prioridad de los Estados. En Francia, las nacionalizaciones y el Plan fomentan la reconstrucción y la modernización de la herramienta de producción con objeto de hacer durar el crecimiento económico que, por otro lado, puede ser obstaculizado por la escasez de mano de obra. La producción automovilística está repartida entonces entre los principales constructores de la época: Simca y Panhard construyen vehículos pequeños, Peugeot coches de 6–8 CV y Citroën modelos superiores. Renault construye tractores y camiones y, además, obtiene la producción de un coche popular, el 4 CV.
Los límites del modelo Taylor: hacia una nueva organización del trabajo
En los años sesenta y setenta, la población obrera francesa disminuye (el 45,5% de la población activa en 1970 frente al 61% en 1954). La industria, especialmente la del automóvil, ya no es la punta de lanza de la economía, perjudicada por la imagen del taylorismo. Además, las preocupaciones respecto al impacto medioambiental de esas actividades crecen y, en ese contexto, se desarrollan tesis basadas en la motivación del trabajador y el enriquecimiento del trabajo gracias al cumplimiento de una obra útil y personalizada.
Otros países, como Alemania o Japón, no tienen la misma escasez de mano de obra y no siguen la misma evolución. A principios de la década de 1960, la economía japonesa está dominada por grupos industriales cuyas actividades automovilísticas se comparten un mercado estrecho y el taylorismo parece inaplicable en ese país, en particular por la falta de lugar para almacenar los grandes stocks asociados a ese tipo de organización de la producción.
En Toyota, Taiichi Ohno inventa la forma de suprimir dichos stocks modificando la organización de la subcontratación y la producción, que se adapta al ritmo de los pedidos. Para suprimir el despilfarro que aumenta los costes, hay que producir únicamente lo que se ha pedido, pedir exclusivamente lo necesario y entregar los pedidos solamente cuando son útiles. El toyotismo difunde entonces con gran rapidez sus principios de "justo a tiempo" y de "flujos continuos" y sus modos de funcionamiento (por ejemplo, las etiquetas "Kanban" que precisan las necesidades de cada taller a medida que avanza la producción y que ahora aún se encuentran en todas las fábricas de automóviles).
A partir de 1974, la recesión afecta todos los sectores de la industria y, en el de la automoción como en los otros, el modelo fordiano alcanza sus límites. A imagen y semejanza de los constructores japoneses, los occidentales deben estudiar otras maneras de producir, pues han aparecido otras maneras de consumir. Hoy, la prioridad es tomar más en cuenta la demanda y las evoluciones del mercado. La calidad, el respeto de los costes y los plazos y la flexibilidad necesaria para producir modelos cada vez más numerosos y diversos, se vuelven las palabras clave de la organización y la estrategia industrial de PSA Peugeot Citroën. En esta evolución, los empleados son verdaderos actores y no sólo ejecutantes. Al cambiar de objetivos, la fábrica cambia también de cara.
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